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Beschreibung Westland Wessex
Wessex Royal-Flight XV-732 des Autors auf einem Flugtag in Achern (Rotordurchmesser 2,0 m, Antrieb Benzinmotor ZG38 SL)
Das Modell als Bausatz der Fa. Heli², Modelltechnik Jung in Simonswald (www.heli2.de), ist komplett in Epoxy-GFK gefertigt, bestehend aus dem einteiligen Rumpf, der abnehmbaren Haube, dem Höhenleitwerk, sowie allen weiteren Abdeckteilen. Komplettiert wird der Bausatz durch die Verglasung der Kabinenhaube und den beiden verchromten Abgasrohren. Als Zubehör ist außerdem das Haupt- und Spornfahrwerk erhältlich. Speziell für den Einbau der SSM-Mechanik kann ebenfalls ein Spantensatz erworben werden. Das Modell ist im Maßstab ca. 1 : 8 bei einer Rumpflänge von 1.870 mm ausgeführt. Außergewöhlich bei diesem Modell ist, dass bereits alle Beplankungsstöße des Originals und tausende von Nieten in dem Modell ausgeführt sind. Erst so sieht ein solches Modell wirklich Scale aus.
Das folgende Video im mpg-Format zeigt die Westland Wessex Mk II in der Lackierung der Royal-Air-Force (Antrieb mittels ZG 22, Rotordurchmesser 2,0 m) auf dem Helifanten-Treffen 2004 in Coburg: Westland_Wessex_ZG22.mpg
Zum Original der Westland Wessex
Mit dem Wessex übernahm Westland den Lizenzbau des modifizierten Sikorsky S-58. Dessen Wright-Sternmotor ersetzten die Engländer durch verschiedene Turbinenanordnungen. Am 17.5.1957 startete der erste Wessex mit einer 1100 WPS leistenden Gazelle-Turbine. Spätere Versionen wurden durch zwei gekoppelte Gnome-Turbinen angetrieben. Aus Schwerpunktgründen ragten die Turbinen im Rumpfbug etwas weiter vor, so daß sich die Westland Wessex optisch sehr gut von der S-58/H-34 unterscheiden läßt. Auffallend sind auch die großen Auspuffrohre auf jeder Seite. Das Heckteil läßt sich bei allen Wessex-Varianten platzsparend nach vorne klappen. Einige Wessex können als SAR-Maschinen bis zu acht Tragbahren aufnehmen. Die noch im Einsatz stehenden Wessex werden nach und nach durch Sea King oder Commando ersetzt.
Das Original Wessex HCC.4 im Royal Air Force Museum in Hendon, England
Bei der Ausführung des nachfolgend beschriebenen Modells handelt es sich um den Nachbau der sogenannten Royal-Flight der britischen Königsfamilie. Diese wurde 1969 als Typ Wessex HCC.4s auf Basis der MK 2 in Dienst gestellt und war mit einer speziellen VIP-Ausstattung für alle Mitglieder der Königsfamilie und deren speziellen Beförderungsaufgaben gedacht. Neben der Kennung XV-732 gibt es im Original das Schwestermodell mit der Kennung XV-733. Die beiden ausgemusterten Originale gibt es heute in einem britischen Museum zu bewundern.
Technische Daten Westland Wessex, Modell M 1 : 7
  • Hauptrotordurchmesser: 2.000 mm
  • Heckrotordurchmesser: 315 mm
  • Rumpflänge:   1.870 mm
  • Rotorkopfdrehzahl:  1.050 1/min
  • Heckrotordrehzahl:  5.500 1/min
  • Hauptrotorblätter: S-Schlag Blätter von B. Fischer, Sikorsky-Format (d.h. schmale Blattwurzel)
  • Heckrotorblätter:  Vario Holzblätter
  • Hauptrotorkopf: 4-Blatt-Hauptrotor Eigenbau, Zentralstück aus Aluminium, Blattgriffe von Vario
  • Heckrotor: 4-Blatt-Heckrotor von Vario, angetrieben über Zahnriemen
  • Mechanik: Eigenbaumechanik, Aluminium
  • Antrieb: ZG 38S, 38 ccm, Krumscheid Mehrkammer-Topfschalldämpfer
  • Getriebeuntersetzung: 1 : 7,5
  • Sender: Robbe/Futaba FC-28
  • Empfänger: Robbe/Futaba, PCM Doppelsuper
  • Servos: 4x Hitec 705 MG für die 4-Punktanlenkung der Taumelscheibe, 1x Gas, 1x Heckrotorservo
  • Empfängerakku: 2x 5 zellige Sanyo Akkus
  • Akkuweiche: Akkuweiche mit integriertem elektronischem Schalter
  • Gyro-System: GY410
  • Kraftstoff: Benzin/ÖL-Gemisch 1 : 35
  • Abfluggewicht: 12,5 kg
gleich drei Modell der Westland Wessex auf einem Flugtag in Oestrich-Winkel
Wessex Royal-Flight XV-732 des Autors auf einem Flugtag in Stabio (Schweiz)
Beschreibung der Mechanik:
Bei der in diesem Modell eingebauten Mechanik handelt es sich um eine Eigenbau-Mechanik. Als Antrieb wird ein ZG38 S verwendet der genügend Leistung für den mehr als 12 kg schweren Hubschrauber bereit stellt. Eine groß dimensionierte Kupplung gibt über ein 2-stufiges Getriebe die Kraft an die Rotorwelle ab. In der ersten Getriebestufe wird eine 15mm breite Zahnriemenuntersetzung und in der zweiten Getriebestufe eine Ritzel / Innenzahnrad-Kombination verwendet. Direkt  von der ersten Getriebstufe ist der Abtrieb mittels Zahnriemenrad zum Heckrotor vorgesehen. Die ganze Mechanik ist aus Aluminium gefertigt, im wesentlichen bestehend aus den beiden 3 mm starken Seitenplatinen, den Lagerböcken und der Motormontageplatte. Die Taumelscheibe, ebenfalls aus Aluminium, wird über eine 4-Punktanlenkung mittels 4 Servos und kugelgelagerter Umlenkhebel angelenkt. Der Motor wird über ein Radialgebläse, bestehend aus einem Alulüfterrad und einem GFK-Schacht gekühlt. Der Choke-Vergaser ist durch einen Ansaugbogen dicht am Motor angelegt, so das kein weiterer Durchbruch für die Vergaser-Zuluft benötigt wird. Die Rotorwelle ist 12 mm stark und nimmt den 4-Blatt-Rotorkopf auf. Das bei einem solchen vorbildähnlichen Modell ein entsprechender Mehrblattkopf montiert wird sollte eigentlich selbstverständlich sein.
Darstellung der verwendeten Eigenbau-Mechanik in 3D. Als Antriebsmotor dient ein ZG-38S
Mechanikeinbau
Die Mechanik ist in eine Spantenkonstruktion des Rumpfes eingesetzt. Diese besteht aus 2 Sperrholz-Halbspanten und eine horizontal oben darauf liegende Montageplatte. An dem vorderen Halbspant sind die beiden Lagerböcke für das Hauptfahrwerk verschraubt. Auf der Montageplatte wird die Mechanik verschraubt. Außerdem sind die Gegenlagerungen, bestehend aus Alu-T-Profilen, für die Federbeine montiert. Komplettiert wird das Ganze durch eine vordere Sperrholzplatte zum Aufbau der Empfangsanlage und einen kleinen Spant am Heckrotor zur Montage des Heckrotorlagerbocks. Die große verglaste, abnehmbare Kabinenhaube gibt den Platz für den bequemen Einbau der Mechanik und die Servos frei.
Rotorkopf
Der 4-Blatt-Rotorkopf ist ebenfalls eine Eigenkonstruktion. Das einteilige Zentralstück wird komplettiert durch die Rotornarbe und eine Rotorkopfabdeckung. Das komplett aus Alu gefertigte Zentralstück nimmt die 4 starr befestigten Blattlagerwellen auf. Für die Blatthalter werden verstärkte Versionen der Fa.  Vario verwendet. 2 Radial und 1 Axiallager nehmen die entstehenden Kräfte im Betrieb auf. Der Rotordurchmesser beträgt 2,0 m. Für die Hauptrotorblätter werden S-Schlag Blätter von B. Fischer im Sikorsky-Format verwendet. Diese haben eine vorbildähnliche schmale Blattwurzel die die enstehenden Schlagbewegungen im Betrieb aufnehmen und dadurch einen ausgeglichenen Flugstil des Modells ermöglichen.
Heckrotor
Der Heckrotor wird über einen langen endlos gefertigten Zahnriemen angetrieben. Die Umlenkung des Zahnriemens wird über 2 kugelgelagerte Riemenräder zum hochgesetzten Heckrotor umgelenkt. Statt den sonst nötigen 3 Umlenkgetrieben, bestehend aus dem Umlenkgetriebe in der Mechanik, dem Winkelgetriebe und dem Heckrotorgetriebe ist so ein einfacher und wartungsarmer Heckrotorantrieb entstanden. Die beiden Riemenräder sind zwischen 2 Aluplatinen montiert, die in einer Einheit komplett demontiert werden können. Der 10 mm breite Zahnriemen zeigte sich während unzähliger Flüge als ausreichend bemessen: während einem Flug machte sich ein starker Leistungsverlust des Hubschraubers bemerkbar. Nach der Landung war schnell ein schwergängiger Heckrotor für den Leistungsverlust identifiziert. Nach dem Öffnen des Wartungsdeckels am Heckrotor zeigte sich, dass der Zahnriemen von einem der Umlenkrollen gesprungen war und dadurch die Lauffläche des Zahnriemens beschädigt wurde. Der eigentliche Zahnriemenaufbau mit den eingelassenen Stahldrähten blieb jedoch praktisch unbeschädigt. Als größeres Problem hätte sich fast das besorgen eines neuen Zahnriemens ergeben. Die Firma bei der ich damals den ersten Zahnriemen anfertigen lies, gibt es mittlerweile nicht mehr. Einige Firmen wurden deshalb angefragt. Überrascht war ich, dass ich bereits einige Tage später mehrere Angebote erhielt. Lieferzeit für die durchaus bezahlbare Einzelanfertigung gerade mal 10 Tage. Der Lagerbock des Heckrotors ist ebenfalls aus Alu gefertigt und ist elektrisch über ein Kabel mit der Antriebsmechanik verbunden. Probleme mit evtl. Aufladungen des Zahnriemens gibt es nicht.
Das Heckrotorservo ist direkt unter der Abdeckung des Heckrotors montiert. Erst durch das nicht vorhandene Winkelgetriebe wird der Platz für den Einbau des Heckrotorservo geschaffen. Ohne weitere Umlenkhebel ermöglicht diese Anlenkung eine spielfreie und leichtgängige Ansteuerung des Heckrotors. Der 4-Blatt-Heckrotor ist komplett von der Fa. Vario und ist bestückt mit schmalen Holzblättern die mit schwarzer Folie beklebt sind.
Fahrwerk
Das gefederte Hauptfahrwerk ist eine solide Konstruktion die mit dem über 12 kg Abfluggewicht des Modells locker fertig wird. Es besteht aus einer aus Alu-Vollmaterial gebogenen Schwinge und einem gefederten Teleskop-Federbein aus Stahl- und Alurohr.
Die 120 mm großen Räder erlauben ein vorbildähnlichen Roll-Start auf flachgemähten Wiesen und Asphalt. Das Heck-Fahrwerk besteht aus miteinander verlöteten kupferkaschierten GFK-Platinen. Das Heckspornrad ist über eine Zugfeder drehbar gelagert und mittenzentriert, so das der Hubschrauber mit der Heckrotorwirkung auf Asphalt sauber gelenkt werden kann.
Servos und Empfangsanlage
Die Taumelscheibe wird aus Sicherheitsgründen über 4 Servos angelenkt. Bei Ausfall eines Servos kann das Modell dann trotzdem noch sicher betrieben und gelandet werden. Als Empfänger wird eine PCM-Doppelsupper verwendet. Die Stromversorgung erfolgt über zwei 5-zellige Akkupacks welche über eine Akkuweiche und einem integriertem elektronischen Schalter den Strom abgeben. Alle Komponenten der Empfangsanlage sind im Modell möglichst weit vorne untergebracht, so das keinerlei Blei zum auswiegen des Modell benötigt wird. Das Heckrotorservo sitzt wie bereits oben beschrieben direkt am Heckrotor. Das relativ klein bauende Servo erweist sich als ausreichend dimensioniert und zeigte bisher keinerlei Probleme.
Fazit      
Das mit 2,0 m Rotordurchmesser recht imposant wirkende Modell hebt sich auch auf Flugtagen wohlwollend aus der Masse der Trainer und in allen Größen variierenden Jet Ranger-Modellen ab. In den recht geräumigen Rumpf der Wessex lassen sich verschiedene Antriebskonzepte einbauen. Neben dem Einbau einer SSM-Mechanik mit Antriebsmotor ZG22 ist z.B. auch der Einbau einer Vario-Mechanik mit 91-er Motor möglich. Das Flugverhalten des Modells ist als durchaus gutmütig zu bezeichnen, so dass neben dem vorbildähnlichem Flugstil auch das eher Publikumswirksame „Heizen“ des Modells möglich ist. Der montierte 4-Blattkopf zeigt zwar bei stärkerem Wind aufbäumtendenzen, bei normalen Wetterbedingungen läßt sich das Modell jedoch durch entsprechendes Gegensteuern beim Ausleiten von Flugfiguren problemlos dirigieren.
Für das Jahr 2008 ist ausserdem eine Version mit der 2-Wellenturbine JetCat SPT5-H geplant. Wie im Original der Westland Wessex "befeuert" dann auch im Modell eine Turbine den Hubschrauber!

Nachdruck nur mit Genehmigung des Autors. Alle Angaben ohne Gewähr.
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